如何看待富士康和摩拜的合作?

2017/3/11 14:58:08來源:互聯網熱度:5190

彼時新浪微博剛剛上線不久,正瘋狂的拉大V入駐,隨後新浪微博打敗了騰訊微博和搜狐微博等一衆從業者,成爲中國實質意義上最大的微博平台,而微信則直接成爲越過新浪微博,成爲中國乃至全世界最大的社交app。  

兩者並不是在一個維度上競爭  

馬化騰之所以敢斷言,原因在于産品背後都有一條“看不見的平衡點,”一旦過了這個平衡點,馬太效應就會放大,掌握優勢資源的一方就會不斷滾雪球,最後的結果就是強者越強,弱者越弱。  

我曾在很多文章中提出這樣一個觀點:共享單車的核心是産品邏輯,但勝負手在于運營,而基礎是覆蓋面,運營分爲線上大數據調度和線下人工管理,而覆蓋面則是面對面的比數量和執行力了。  

眼下從街頭隨機觀察已經能夠明顯看出兩者數量上的優劣了,大量的小黃車與部分小紅車以及小藍車形成了鮮明的對比,ofo對外宣布投放的車輛已經超過100萬,摩拜單車沒有透露總投放數量,根據其官方北上廣深等地的投放數量推測,大概總數在30~40萬之間。  

前端的運營和市場做的再好,供應鏈跟不上,也是巧婦難爲無米之炊,ofo已經對其合作的代工廠下了1000萬的訂單,根據其公布的數據,一個月産能能到40萬輛。  

而摩拜因爲其特殊的設計,而飽受供應鏈産能不足的困擾,終于在1月20日得到解決:富士康正式宣布,成爲摩拜的戰略投資者,與摩拜達成行業獨家戰略合作。  

富士康能夠摩拜帶來什麽?  

最大的作用,恐怕就是摩拜單車産能的極大提升。  

在接受采訪時,王曉峰表示選擇富士康的幾大原因:第一,富士康在大規模量産上的能力,這個全世界沒人能比得上它;其次,富士康在整個分布式制造上有極大優勢,比如把北京的自行車運到昆明和海口的長途運輸成本非常高,但對于富士康來說就不是問題。  

舉個例子,富士康在莆田和廈門的工廠可以幫我們組裝、制造、運輸單車到福州,而且成本是最低的。  

對于富士康或者鴻海集團來說,戰略投資一家資本風口上的共享單車公司,不僅能夠對于提振股價(台灣股市也玩概念)有積極作用,同時也能拉倒一個穩定的大客戶,這顯然是一舉兩得,穩賺不賠的生意。  

這就像上海永久自行車投資ubike的邏輯一樣。完成投資後,不但永久的股票蹭蹭蹭的往上漲,並且ubike所有的單車都是從永久那下的訂單,一下子就解決了永久銷量問題,至于單車丟了還是壞了,對不起,換個話題。  

如何看待富士康和摩拜的合作?

其實不管是ofo還是摩拜,都融了相當多的錢,但對于ofo與摩拜的商業模式來說,供應鏈一直是關鍵一環,充足的共享單車生産供應,才能保證二者市場投放數量,更好的搶占市場。  

問題來了:富士康真的能做好自行車?  

盡管富士康的代工能力一流,但在我看來,仍有這樣幾個問題需要解決。  

首先是領域問題。富士康雖然給蘋果代工過這麽多年,但從未代工過自行車。事實上富士康一直是做精密儀器的代工,富士康的前身台灣鴻海塑膠企業有限公司是電腦、通訊、消費性電子代工領域規模最大的企業。做傳統行業尤其是自行車領域,並沒有經驗。  

歐洲是傳統自行車的興盛之地,無論是崔克、梅花還是比安奇等一流自行車品牌均誕生在歐洲,而歐洲自行車生産的工藝技術全球一流。反觀國內,沒有高端的品牌(捷安特勉勉強強算一個),也沒有全民騎自行車的氛圍(別拿自行車大國說事兒了行麽),自然也沒有特別強的自行車車廠。  

國內的自行車生産話語權都是掌握在永久、飛鴿這些老牌自行車車廠手裏,富士康可以迅速新建一條新生産線,並且用資本可以來保證硬件,物料的標准和條件,但生産技術人才這種軟性條件是需要靠時間和經驗磨練出來,不能一蹴而就。  

挖人是一種辦法,但共享單車是新生産品,此前從沒有人做過,自然也沒有相應的熟練工,達到統一的標准也需要一定時間,比如找做公路車的業內人士,做共享單車,能做好,但需要時間磨合。

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